Historia
 
 
 
 

CATÁSTROFES FERROVIARIAS DEL TREN DEL ACEITE:
LOS ACCIDENTES EN LUQUE Y EL SALOBRAL

Pablo Luque Valle
IES Luis Carrillo de Sotomayor

GÉNESIS DE LA LÍNEA FERROVIARIA DE PUENTE GENIL–LINARES

      Desde el año 1852, la ciudad de Jaén se movilizó para conectar la misma a través del ferrocarril (López, 1981). A finales de 1859 el Sr. Édouard Carlier obtiene la autorización para comenzar los estudios de una línea que, partiendo de Mengíbar finalizara en Puente Genil, pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena (Gaceta de Madrid, nº 351, de 17 de diciembre de 1859). Adelantándose a este mandato, los ayuntamientos de Baena, Luque, Valenzuela y Zuheros, de la provincia de Córdoba, solicitaron el 24 de noviembre de 1859 a S.M. la Reina Isabel II que tuviera en cuenta un recorrido ferroviario que pudiera llegar a éstas en el trayecto que uniría el interior de Andalucía con Málaga, considerando el recorrido elaborado por D. José María de Palacios, solicitando a S.M. que en la licitación que se acordara en diciembre de ese mismo año se modificase el trayecto previsto (Luque, 2013).
      Hubo que esperar a la Ley de 7 de marzo de 1873, la cual otorgó la concesión para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de la línea general de Andalucía, transcurriera por Jaén, atravesara las localidades de Cabra y Lucena y finalizara en Puente Genil. El proyecto definitivo se otorgó el 10 de enero de 1877 al Sr. Loring, entre Linares y Puente Genil. El 9 de julio se aprueba la R.O. que contiene el pliego de condiciones, y un día después, la R.O. del 10 de julio de 1877, otorga la concesión definitiva. La inclusión de Linares, no obedecía al interés de ésta, pues ya disponía de estación; sino más bien a que, el Sr. Loring obtenía un enlace directo con la producción de plomo de Linares hacia sus intereses siderúrgicos de Málaga, utilizando una línea propia, sin tener que encauzarlo vía Córdoba y a través de la compañía MZA.
      El inicio de los trabajos se dilató en el tiempo, haciéndose la prensa del momento eco de esta situación de retraso en la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces debido principalmente a problemas administrativos y económicos (Luque, 2013). La explanación y obras de fábrica serían para una sola vía y debía haber estaciones en Puente Genil, Lucena, Cabra, Doña Mencía, Baena, Albendín, Cifuentes, Martos, Torredonjimeno, Torredelcampo, Jaén, Las Infantas, Mengíbar y Linares. La estación de Martos tenía que reunir las condiciones y el emplazamiento convenientes para el caso en que se decidiese arrancar desde ella la línea de Granada(1), según  Fernández Sanz (2010). El primitivo proyecto vislumbraba un ferrocarril económico y casi de carácter local para servir al mayor número de poblaciones posibles, pero técnicamente no era un tendido muy lógico a tenor de la necesidad de abundantes rampas de 20 y 25 milésimas en más del 50% del recorrido en dientes de sierra, escasas rectas, numerosas curvas de 250 metros de radio, dos puentes de importancia (sobre los ríos Guadajoz y Guadalquivir) y un trazado que daba constantes rodeos.
      Las obras empezaron de manera muy testimonial entre los kilómetros tres y cuatro del trazado coincidiendo con el término de Aguilar (2), evitando de esta forma la sanción del gobierno. Tras una visita del Sr. Loring a la ciudad de Jaén, se iniciaron las obras a finales de 1879 a cargo de Andaluces, traspasando en 1880 la concesión del Sr. Loring a Andaluces; la propia empres propuso mejorar el trazado aprobado, reduciendo los gradientes de las rampas, aumentando viaductos, modificando lugares de las estaciones e introduciendo variantes en el recorrido; principalmente, por la existencia de terrenos arcillosos y los consiguientes corrimientos de tierras. Las modificaciones se aprobaron por la R.O. del 4 de abril de 1889. Transcurrieron los trabajos a un buen ritmo entre finales de 1880 e inicios de 1881, inaugurándose oficialmente el 18 de agosto de 1881 el tramo Espeluy–Jaén, el más rentable de la línea.
      La empresa propuso en 1888 una de esas variantes entre Torredonjimeno y Doña Mencía con lo que el tren dejaba al margen a Baena, previendo una estación común con el pueblo de Luque, aunque aislada de ambos. De haberse construido la estación en Baena, el tendido habría tenido que bajar de cota con el problema subsiguiente de tener luego que afrontar los contrafuertes formados por las sierras de Baena para recobrar el trazado a la altura de Doña Mencía. Prueba de los estudios que se hicieron para acercar Baena a la nueva variante, es la visita que el ingeniero jefe de la compañía Sr. Contreras realizó en 1882 a Doña Mencía, viendo la posibilidad de hacer un túnel que perforase el Cerro San Cristóbal; afirmando que era una pena retirarse de la estación de Baena ya que se trataba de “una de las más importantes ciudades de la provincia, y la primera en exportación de cereales”(3).
      Las tareas de ejecución continuaron a buen ritmo dirección a Martos, pero pronto se paralizaron las obras por la falta de pago de subvenciones del Estado a la compañía. Pasaron años sin observarse movimiento alguno del proyecto. Ante esta situación, la RSEAPJ dirigió un escrito el 20 de marzo de 1887 a distintas Sociedades Económicas de la provincia de Córdoba y a las distintas poblaciones interesadas de la provincia jienense y cordobesa, con el fin de formar una comisión de representantes de ambas provincias que expusiera en primera instancia ante el Gobierno, la urgente necesidad de concluir definitivamente el trazado ferroviario. Dicha comisión se reunió en Madrid de 10 de mayo de 1887 aprobándose la Ley de Ferrocarril Puente Genil– Linares. Entre tanto, los diputados en Cortes de Cabra y Baena presentaron un informe en la Sesión de las Cortes de 16 de mayo de 1887 para el asunto del ferrocarril Linares–Puente Genil, y en ella el Ministro de Fomento estuvo dispuesto a conceder subvenciones y a proclamar una ley al respecto (Calvo y Casas, 1984). El 30 de junio del mismo año se aprobó la Ley del Ferrocarril de Linares a Puente Genil.
      El 31 de agosto de 1889 tuvo lugar una reunión en el Ayuntamiento de Baena entre “las primeras autoridades, tanto civiles como eclesiásticas, junta de asociados, mayores contribuyentes y otras muchas distinguidas personas”(4) con el objeto de explicar las gestiones realizadas para conseguir tener, al menos, un ramal ferroviario dado que la villa de Baena no admitía quedarse sin ferrocarril.(5) En aquél momento gozaba de importantes apoyos políticos (entre los que destacaba el caso del Sr. Sánchez Guerra), que le permitieron mantener un contencioso abierto con Ferrocarriles Andaluces, llegando a un acuerdo el 28 de agosto de 1890, mediante el cual la compañía construiría un ramal desde la estación de Luque–Baena a Baena y el municipio soportaría los gastos de expropiación de los terrenos tal y como recoge el contrato que figura en el Archivo Histórico Municipal de Baena según Luque (2013).
     Hubo que esperar hasta 1890, para que se reiniciaran los trabajos de la explanación de vía. El tramo de Campo Real–Cabra se abrió al servicio el 18 de junio de 1891, concluyéndose todo el trazado dos años más tarde; el 22 de enero de 1893 se abrió el trayecto Cabra–Jaén y Espeluy– Linares Zarzuela. Este camino de hierro contó a lo largo de su vida con un total de 32 puntos de paradas, entre estaciones, apeaderos, apartaderos y cargaderos. La distancia total del trayecto entre Linares Zarzuela y Campo Real fue de 175,850 kilómetros, además de los 7 kilómetros (6) del ramal entre Luque y Baena; siendo éste, el primer tramo en cerrarse el 1 de enero de 1965. Con fecha 29 de septiembre de 1968 se suprimió el tráfico de viajeros entre Linares Zarzuela y Espeluy, clausurándose definitivamente el 15 de enero de 1970. El tramo comprendido entre Jaén y Campo Real, quedó clausurado oficialmente el 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de septiembre de 1984, a pesar de los informes negativos elaborados por entidades como el Consejo Económico Sindical de Jaén en 1969 o la Diputación de Jaén una década más tarde, aunque finalmente sería clausurada y actualmente sólo presta servicio el tramo Jaén–Espeluy.
      No obstante, es preciso indicar, y viene muy bien al objeto de estudio de este trabajo, que el 24 de octubre de 1984 el tren ascendente descarriló pasado la Estación de Alcaudete y arrastró un vagón fuera de los raíles durante 400 m. aproximadamente. Aquél acontecimiento hizo que el Ingeniero Jefe y el Jefe de Distrito, conocedores ambos responsables de que la clausura de esta línea estaba proyectada para el 31 de diciembre de ese año, decidieron, de acuerdo con la empresa, trasladar a los pasajeros de toda la línea en autobús (7), dado que este remedio era más barato que arreglar el destrozo que se había provocado en la vía ferroviaria. Por tanto, desde aquel día no circuló ningún tren más.
      A lo largo de la vida, esta línea ferroviaria ha pasado por dos periodos; un primer periodo privado de 1877 a 1936, en que pasó de la propiedad del Sr. Loring a manos de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y un segundo periodo público de 1936 a 1985, tras ser incautada por el Bando Nacional el que el 3 de agosto de 1936 y pasar a formar parte de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste y Red de Andaluces, que más tarde se nacionalizó con la creación de RENFE el 24 de enero de 1941 (8).

ACCIDENTES FERROVIARIOS EN LUQUE, DURANTE EL PERIODO DE LA COMPAÑÍA
DE LOS FERROCARRILES ANDALUCES

      Diversos son los textos que exponen la historia de las grandes compañías ferroviarias españolas y de los principales caminos de hierro. Sin embargo, pocos son los trabajos que ahondan en los accidentes de los ferrocarriles. En el caso que nos ocupa, la línea ferroviaria de Puente Genil a Linares, son numerosos los accidentes ferroviarios ocurridos, pero no se pretende aquí hacer una relación pormenorizada de los mismos, sino dejar constancia de la que quizás fue la mayor catástrofe ferroviaria ocurrida en este importante itinerario ferroviario conocido popularmente como el Tren del Aceite, dentro del término municipal de Luque, y algunos otros de considerable importancia.
     Hemos de aclarar que la redacción de estos sucesos se ha realizado en base a lo estudiado en las notas de prensa histórica que hemos hallado; así pues, no ha existido ningún ejercicio de contraste con otros datos o documentos, labor ésta, que habrá de realizarse en posteriores investigaciones.
      A tenor de los datos analizados, no podemos hacer una generalización en cuanto a qué fechas (días laborales o fines de semana) y momentos (meses o estaciones) fueron los más proclives para los accidentes. Respecto a qué trenes eran los más accidentados, existe una mayoría de aquellos con numeración impar frente a los pares; los trenes de trayecto ascendente (Puente Genil–Linares) eran los impares y los de circulación descendente (Linares–Puente Genil) son los pares. (9) Por otro lado, podemos ver cierta tendencia a que los accidentes ferroviarios ocurrieran mientras el tren estaba en marcha.
      Fueron numerosos los accidentes acaecidos, hasta el punto que la opinión pública de la época señalaba “como peligroso el trayecto de Cabra á Alcaudete” (10).
      Los accidentes sucedieron en algunos casos fruto de la involuntariedad o descuido de los empleados ferroviarios o de sujetos ajenos a lo ferroviario, siendo un ejemplo de esto lo que ocurrió el domingo 24 de marzo de 1907 al chocar en el km. 35,400 del término de Cabra el tren mixto nº 104 con una vagoneta de las usadas por los servicios de vías y obras que en ese momento estaba haciendo trabajos de reparación de la vía. La vagoneta quedó con averías de importancia y no hubo desgracias personales, pero por este accidente, debido a un descuido, el Gobernador Civil de Córdoba impuso una multa de 250 pts. a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (11).
      Otros accidentes fueron provocados intencionadamente por personas incívicas, como el ocurrido el miércoles 9 de octubre de 1901 en el término de Cabra. Aquel día, la máquina del tren nº 407 sufrió desperfectos al arrollar 16 piedras de gran tamaño y dos ramas de olivo que habían sido colocadas sobre los raíles en el kilómetro 33,200 (12).
      Pero sin duda, los más numerosos se debieron a la negligencia o impericia de los ferroviarios o al mal estado de la vía ferroviaria o el material móvil. Fue el caso de lo sucedido en Cabra el viernes 3 de enero de 1936 cuando el tren correo descendente descarriló a las 11,00 horas en el Viaducto de La Sima (km. 36) y cinco vagones quedaron destrozados en el centro del puente. Todo se debió a la rotura de una mangueta de un vagón, y además de los daños materiales, resultaron heridos un guardagujas, que con lesiones leves fue hospitalizado en Doña Mencía, y el Jefe de Tren, que con algunas magulladuras pasó a la Casa Socorro de Cabra (13).
      Pero centrándonos en el término municipal de Luque, debe destacarse lo ocurrido en el mes de marzo del año 1900, cuando, según notificó la Guardia Civil del puesto de Luque al Gobernador Civil, un tren que circulaba entre los kms. 51 y 52 de aquella línea se encontró con una piedra de dos arrobas aproximadamente, la cual rozó con la máquina nº 252 causándole algún desperfecto, pero sin llegar a provocar el descarrilamiento de la misma ni otra avería (14).
      Casi un año después, concretamente a las 17:00 horas del sábado 19 de Febrero de 1901 en el km. 65, entre las Estaciones de Luque y Alcaudete, cerca del Viaducto del río Guadajoz, el tren mercancías nº 401 descarriló su máquina 265 junto con 26 vagones, quedando en la vía el coche de cola. En aquella ocasión tampoco hubo desgracias personales de consideración, quedando heridos con algunas contusiones y magulladuras D. Pedro Poyato Ortiz, natural de Córdoba y mozo de la Estación de Jaén, D. Francisco García, de Puerto Real, mozo de la Estación de Martos y el fogonero D. Mariano Gisbert, natural de Málaga, siendo el mozo García el más perjudicado, por lo que tuvo que ser conducido a Martos en la máquina. Peor suerte corrió la mercancía, pues, casi toda quedó destruida (15)
      En 1903 se producía el accidente más grave ocurrido en esta línea, el cual veremos seguidamente con detalle, pero antes, cabe mencionar el acaecido el domingo 13 de Febrero de 1921, quizá el último de cierta relevancia, que consistió en el descarrilamiento cerca del Viaducto del río Guadajoz del expreso de la noche procedente de Madrid, el cual fue de poca consideración ya que sólo provocó que el tren llegase con tres horas de retraso (16).

LA CATÁSTROFE DEL SALOBRAL

      Como se ha dicho, una atención especial merece el que sin duda fue el descarrilamiento más grave ocurrido en esta línea ferroviaria en esa época. Hablamos del descarrilamiento que se produjo el sábado 12 de diciembre de 1903 y del cual acaban de cumplirse 110 años. Aquel luctuoso suceso tuvo un gran impacto mediático, y durante días, diversos periódicos le dedicaron importantes artículos y elocuentes titulares, tales como: “La Catástrofe del Sábado”, “La Catástrofe del Salobral”, “Catástrofe Ferroviaria”, “Compañía de la Muerte”, “La Prensa Andaluza y la Compañía de la Muerte” o “El Descarrilamiento de Luque–Baena”. (17)
      Sin embargo, la primera noticia oficial que se publicó en Córdoba fue a las 12 horas del día 14, dos días después. Y la pregunta que surge está clara, ¿Por qué? Y a ella podrán añadírsele otras tantas alentadas por la sospecha, quizás, porque por alguna razón quisieron ocultar pruebas, y tal vez eso explique que a la locomotora le desapareciese el aparato registrador de la velocidad, el cual, incumpliendo el reglamento, se sustrajo y se llevó a Málaga, según declararon algunos testigos, quienes también afirmaron a ver visto como los operarios de la compañía se llevaban algunas traviesas podridas y las cambiaban por otras nuevas.
      Según parece, el tren mixto 101 circulaba con 16 vagones, 9 de viajeros con 20 pasajeros, y 7 de mercancías cargados con remesas de pescado proveniente de Málaga y Algeciras.
      La información en los primeros días fue muy confusa. Se ignoraba el lugar del siniestro, no estando claro si había ocurrido en Jaén o en Córdoba, y se desconocía también el número de heridos y fallecidos. En cuanto a las causas, se apuntó al exceso de velocidad en una pronunciada cuesta abajo, y probablemente también contribuyó el mal estado de la vía y del terreno donde se asentaba, que se había visto afectado por copiosas lluvias en los días anteriores, resultando extraño que nada de aquello se detectase en la inspección que días antes habían llevado a cabo ingenieros de la compañía.
      Al auxilio acudieron, por parte de Andaluces, tres trenes socorro; uno procedente de Puente Genil, otro desde la cercana localidad de Alcaudete que salió de aquella estación a las 23:00 horas del día siguiente con los facultativos de la empresa residentes en Jaén, Martos y Alcaudete, y un tercero procedente de Málaga que partió al día siguiente a las 10,30 horas con el director de la compañía. Además, los vecinos de las localidades próximas fueron a prestar ayuda y junto con los trabajadores de la compañía trasladaron a los heridos en improvisadas camillas a Alcaudete (Jaén), donde una casa se había habilitado como improvisado hospital.
      Esta catástrofe fue de tal calibre que el propio Ministro de Gobernación, el Sr. Sánchez Guerra, solicitó información a las autoridades de Jaén y Córdoba, siendo el propio abogado fiscal, Sr. Muñoz Bocanegra, quien se personase, ya el día 15 de diciembre, en el lugar de los hechos, coincidiendo en su inspección con la que aquel mismo día realizó el Director General de Agricultura, Sr. Prado Palacio, junto a las autoridades administrativas y judiciales de Baena.
      Las investigaciones concretaron que el accidente se produjo en el km. 60,400 de la línea ferroviaria, en el entorno de la Laguna del Salobral dentro del término municipal de Luque (Córdoba), y que el convoy, descendiendo por una pronunciada pendiente cayó por un terraplén de 15 metros, quedando solamente el vagón de cola en la vía, el resto, incluida la locomotora, quedaron destrozados en los aledaños, y además, quedaron inutilizados unos 200 metros de vía. (18)
       Finalmente las desgracias personales ascendieron a numerosos heridos y contusionados, que fueron trasladados a Jaén y Alcaudete, y cuatro fallecidos; el jefe de tren, D. Manuel García Lachica, el fogonero, D. Juan Vilches, el maquinista, D. Manuel Tomás Olivera y un militar, D. Antonio González Alfonso, que fueron enterrados con urgencia el día 13 de diciembre a las 10 de la mañana en el cementerio de Luque, y sin que la compañía se dignase a pagar los ataúdes, por lo que ante la premura, fueron enterrados sin ellos, lo que motivaría más tarde las oportunas reclamaciones de los familiares de las víctimas.

      Por último, cabe mencionar que la repercusión del accidente fue tal, que incluso se organizó una colecta pública para recaudar fondos y ayudar a las familias de los accidentados, recibiendo el propio Ministro de la Gobernación, el Sr. Sánchez Guerra, un donativo de 50 pesetas que le entregó D. Pablo Luque, un cordobés residente en la ciudad de Mérida, estado mejicano del Yucatán, “para que se le entregue al hijo de Córdoba ó su provincia, huérfano, ó cuyos padres quedaron inutilizados á causa del descarrilamiento ocurrido recientemente cerca de la estación de Luque–Baena”, requiriendo dicho Ministro al Gobernador Civil de esta provincia que le informase de la persona beneficiada (19). Y así mismo, la Asociación General de Empleados y Obreros de los Ferrocarriles de España, acordó repartir las cantidades recaudadas para las víctimas del descarrilamiento de Luque–Baena de la siguiente manera: se asignó a la viuda y tres hijos del maquinista D. Sr. Tomás Olivera, fallecido, 1000 pesetas, a la viuda e hijo del peón–fogonero Sr. Vilches, también fallecido, 500 pesetas, a la viuda y los tres hijos del empelado Sr. García, igualmente fallecido, 1000 pesetas, y a D. José de la Hoz, guardafrenos, que sólo resultó herido, 200 pts.(20)           

Notas:
     
      (1) La Ley de 2 de julio de1870 autorizaba la subasta de una línea férrea, que partiendo de la línea general de Andalucía (de la empresa MZA) y pasando por Jaén, Torredelcampo. Torredonjimeno, Martos, Alcaudete, Alcalá La Real y Granada, terminase en un puerto del mar Mediterráneo. Esta ley nunca se ejecutó.
(2) Según expone López (1981, p.34) acogiéndose a la nota de prensa de La Semana, nº 12, de 13 de diciembre de1877 (p. 96).
(3) Gaceta Caminos de Hierro de 25 de junio de 1882, p.406.
(4) Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos, de 8 de septiembre de 1889, p.3.
(5) Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos, de 8 de septiembre de 1889, p.3.
(6) Exactamente eran 6.944 metros.
(7) Se contrataron los servicios de Autocares Luna, empresa egabrense; según nos confirma D. Juan Santiago Gálvez, ex Jefe de Distrito del FC Puente Genil–Linares.
(8) Gaceta de Madrid, nº 133, de 12 de mayo de 1936) y BOE, nº 28, de 28 de enero de 1941.
(9) Aclarar que la categoría de ascendente o descendente no depende del desnivel del trayecto sino del punto de cabecera y final de la línea ferroviaria.
(10) El Defensor de Córdoba, nº 1257, 14 de diciembre de 1903, p.1.
(11) Gaceta de Madrid, nº 285, 12 de octubre de 1907, p.161.
(12) El Defensor de Córdoba, nº 625, 10 de octubre de 1901, p.3.
(13) La Época, nº 29966, 4 de enero de 1936, p.2.
(14) El Defensor de Córdoba, nº 163, 20 de marzo de 1900, p.3.
(15) El Defensor de Córdoba, nº 438, 21 de febrero de 1921, p.1 y El Correo Militar, nº 7570, 23 de febrero de 1901, p.3.
(16) El Defensor de Córdoba, nº 6997, 14 de febrero de 1921, p.2.
(17) “La Catástrofe del Sábado” (El Defensor de Córdoba, nº 1257, 14 de diciembre de 1903, p.1); “La Catástrofe del Salobral” (El Defensor de Córdoba, nº 1258, 15 de diciembre de 1903, p.1; nº 1262, 19 de diciembre de 1903, p.1; nº 1263, 21 de diciembre de 1903, pp.1–2 y nº 1266, 24 de diciembre de 1903, p.2); “Catástrofe Ferroviaria” (Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos, nº 16054, 15 de diciembre de 1903, p.2; nº 16055, 16 de diciembre de 1903, p.2 y 16059, 20 de diciembre de 1903, p.2), “Compañía de la Muerte” (El Defensor de Córdoba, nº 1277, 9 de enero de 1904, p.1), “La Prensa Andaluza y la Compañía de la Muerte” (El Defensor de Córdoba, nº 1280, 13 de enero de 1904, p.1) o “El Descarrilamiento de Luque–Baena” (ABC, nº 78, 18 de diciembre de 1903, p.2).
(18) La fotografía se debió tomar días después del accidente, dado que la locomotora ya está reincorporado a la vía. De hecho aparece en la prensa del día 18 de diciembre. Por la prensa conocemos que días después aún seguían los vagones desparramados por la zona.
(19) El Defensor de Córdoba, nº 1315, 23 de Febrero de 1904, p.3. Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos, nº 16120, 23 de Febrero de 1904, p.2.
(20) Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos, nº 16125, 28 de febrero de 1904, p.2.     

BIBLIOGRAFÍA     

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HEMEROTECA

ABC: año 1903.
Boletín Oficial del Estado (BOE): año 1941.
Diario Córdoba de Comercio, Industria, Administración, Noticias y Avisos: años 1889, 1903 y 1904.
El Correo Militar: año 1901.
El Defensor de Córdoba: años 1900, 1901, 1903, 1904, 1917 y 1921.
Gaceta de los Caminos de Hierro: año 1882.
Gaceta de Madrid: años 1859, 1907 y 1936.
La Época: año 1936.